Arica, el desborde tras 15 años

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El reciente, y aún latente, conflicto que hubo en Arica (Chile) con la retención de la carga boliviana durante 15 días ha vuelto a poner en agenda un problema irresuelto y postergado desde hace 15 años: el socavamiento del Tratado de 1904 en cuanto al libre tránsito para la mercadería de y hacia Bolivia por los puertos chilenos.

El Tratado y su cumplimiento es otra de las cuestiones pendientes con el Estado chileno; no por nada, en la llamada Solicitud de procedimiento de la demanda boliviana contra Chile, el primer documento que Bolivia presentó a la Corte Internacional de Justicia (CIJ) de La Haya, en abril de 2013, en su párrafo 34 (el penúltimo) el Estado boliviano comunica a la Corte que “Sin perjuicio de la jurisdicción de la Corte en este caso, Bolivia se reserva el derecho de solicitar que un tribunal arbitral sea constituido en conformidad al artículo XII del Tratado de Paz y Amistad suscrito con Chile el 20 de octubre de 1904 y su Protocolo de 16 de abril de 1907, en el asunto de cualquier reclamo emergente de dicho Tratado”. O sea, se dejaba abierta la posibilidad de que Bolivia iniciase otro proceso por el Tratado mismo.

En esta semana, el vicepresidente Álvaro García Linera en entrevista con xxxxxxx xcv cx v afirmó que el conflicto no era sino “una señal que intenta Chile desde tiempo atrás de privatizarlo todo; lo que hace es deshacerse de los acuerdos del Tratado de 1904 y pasarlo a los privados. En términos de estrategia jurídica, es una violación más al Tratado; en términos económicos es una agresión”. Pues bien, este minado contemporáneo del Tratado tiene fecha: justo octubre de 2004, que es cuando se consolida la privatización del puerto de Arica y el Estado chileno firma un contrato de concesión con el consorcio Terminal Puerto Arica (TPA). (Bolivia: un país privado de litoral. Apuntes para un debate pendiente, de Daniel Agramont Lechín y José Peres Cajías. Oxfam, Plural, 2016).

Pero, he aquí el detalle: es un debilitamiento del Tratado cuyo tratamiento de facto fue postergado por ambos países y si algo pasó en las semanas precedentes con la “crisis tarifaria” solo fue el desborde de ese problema latente, algo que se veía venir, apunta el economista y diplomático Andrés Guzmán Escobari: “El actual conflicto ha puesto en evidencia ese problema que viene desde 2003-2004, cuando se privatizó el puerto y no se trató el asunto, se lo postergó; lo que hizo Bolivia fue simplemente nunca reconocer a la empresa privada concesionaria del puerto; el asunto nunca fue abordado y así pasaron los años sin ningún acuerdo ni reconocimiento entre la empresa privada y el Estado boliviano; ahí obviamente hay un problema porque estamos hablando del usuario y del administrador del puerto que no tienen acuerdos o reglamentación a la cual acudir cuando hay conflicto, más aún cuando se toman decisiones unilaterales como es el caso del reciente incremento de las tarifas”.

PERPETUIDAD. Solo tomando este punto como ejemplo, señala Guzmán Escobari, ello contraviene el artículo 6 del Tratado, ese célebre que dice que “Chile reconoce a favor de Bolivia, y a perpetuidad, el más amplio y libre derecho de tránsito comercial por su territorio y puertos del Pacífico”, añadiendo algo central para el presente caso: “Ambos gobiernos acordarán, en actos especiales, la reglamentación conveniente para asegurar, sin perjuicios para sus respectivos intereses fiscales, el propósito arriba expresado”.

Del lado chileno, como reseñan Agramont y Peres, el proceso de privatización de todos sus puertos viene de 1997, cuando aprobó su Ley 19542 de Modernización del Sector Portuario Estatal, “profundizando las reformas liberales”. Lo esencial de la reforma, en lo concerniente a Bolivia, fue que “se redujo el papel del Estado, dejándolo solo como un fiscalizador de la actividad portuaria”; pero además, lo que hace directamente al interés boliviano de aumentar su flujo comercial a través del puerto, “se responsabilizó a las empresas privadas no solo de la administración operativa, sino también de la provisión de infraestructura”. La privada debía invertir en ampliar la capacidad de los puertos; una inversión, se decía en Chile, para las que “el Estado no tenía los recursos”. (Agramont y Peres)

Esta tensión irresuelta que estalló las pasadas semanas es lo que precisamente desde la práctica cotidiana reflejó el gerente de la Administración de Servicios Portuarios-Bolivia (ASP-B), David Sánchez, cuando desde Arica el domingo pasado afirmó que “al desconocer a la ASP-B y creer que es una empresa privada, se desconoce el Tratado en la parte en que dice que las autoridades de Chile recibirán (de los barcos) la mercancía en puerto y la entregarán en puerto a la agencia aduanera boliviana, que en este caso es la ASP-B, históricamente”.

Lo que se pretende hacer, dice Sánchez, es que la mercancía sea entregada a través de un intermediario, para el caso, el administrador privado: “Esto lo están transfiriendo para que la mercancía ya no la reciba en puerto la autoridad boliviana, sino que sea el privado, que la entregue en base a su tarifario, y que si no se paga ese tarifario, se cae en mora y si pasa esto se retiene la mercancía, y si se quiere liberarla se tiene que hacer pagos anticipados. O sea, nos están forzando a entrar en una relación con el privado”.

No por nada, Agramont y Peres concluyeron en 2016 que “la privatización significó un cambio de las reglas con que se manejaba la carga boliviana durante 100 años”.

DEPENDENCIA. Lo que ha ocurrido en el puerto de Arica en los últimos días, añade por su lado el excanciller Javier Murillo de la Rocha, es la expresión del “grado de dependencia y vulnerabilidad de Bolivia, no solo en las operaciones de su comercio exterior, sino en temas de mayor gravedad, resultante de nuestro enclaustramiento geográfico. Nuestro país no puede fijar sus tarifas de transporte para sus operaciones de exportación e importación. Lo hace el administrador del puerto, en nombre del dueño del territorio de tránsito, es decir Chile, sin tomar en cuenta los efectos de las arbitrarias modificaciones del tarifario para la economía de nuestro país”.

Lo peor del hecho, continúa, “es que es el único caso en la historia de las relaciones internacionales y, por supuesto, del respeto al Derecho Ixxxxxxx xcv cx vnternacional, en que un país privatizó obligaciones solemnemente asumidas en el marco de un Tratado de Paz y Límites. Cuestión insólita. El régimen de libre tránsito no es una concesión graciosa del Estado chileno a favor de Bolivia, se trata del reconocimiento formal de un derecho que asiste a nuestro país que no puede estar limitado por ningún tipo de restricciones, aunque sabemos que, en la práctica, ese derecho ha sido desconocido permanentemente”.

Desde el punto de vista jurídico, apunta Murillo de la Rocha, lo ocurrido hace 15 años es una cuestión que hace al Derecho Internacional. Si bien cualquier país es soberano en las decisiones internas, con ello asimismo no puede desconocer sus compromisos: 

“Desde el momento en que Chile entrega la administración del puerto de Arica a manos privadas, está transfiriendo una obligación pactada en un Tratado que puso fin a un conflicto bélico. La pregunta es, entonces, a partir de dicha privatización, ¿quién es el garante del cumplimiento de una cláusula que es fundamental para Bolivia, contenida en el Tratado de 1904? Hay otras interrogantes: ¿pueden los Estados desconocer sus obligaciones asumidas, transfiriendo su ejecución a entes privados? A partir de dicha privatización, ¿quién garantiza el cumplimiento del citado artículo VI del Tratado?”.

FUTURO. Por ahora se puso paños fríos al asunto, en su última declaración al respecto, el canciller Diego Pary informó que se acordó con Chile conformar una comisión bilateral que discutirá y analizará el tema de las tarifas. “(Otro acuerdo es) la instalación de la comisión para discutir el tema de tarifas, los criterios sobre los cuales se deberían realizar los incrementos ahora y en el futuro…Creo que son importantes criterios e indicadores claros que nos permitan hacer un incremento consentido por ambos países, por ambas instancias que trabajan en el puerto y que no sea un incremento unilateral”, explicó.

Pero no está demás la reflexión de perspectiva larga, que muy probablemente vuelva a plantearse en el futuro mediato. La jurista internacionalista Karen Longaric precisa: “En caso de incumplimiento del Tratado de 1904, se puede recurrir a un arbitraje internacional ante la Corte Permanente de Arbitraje de La Haya. En este caso puntual, se podría demandar el incumplimiento del artículo 6 del Tratado. Sin embargo, siempre es mejor intentar previamente la vía de la negociación y en último caso recién recurrir al arbitraje internacional. Éste es un mecanismo jurisdiccional y la negociación es un mecanismo político y diplomático”.

Sobre la posibilidad de alguna precisión o aclaración en el marco del propio Tratado, la estudiosa del Derecho Internacional ve que “no es necesario, pero si las partes desean firmar un nuevo acuerdo sobre el libre tránsito, sí tendrían que citar el Tratado de 1904”. Claro, en general: “en la negociación, las partes de mutuo acuerdo pueden modificar, fortalecer, aclarar o complementar lo convenido inicialmente, pero siempre de mutuo acuerdo”.

A un año del fallo de la CIJ

Qué podemos decir sobre el estado de la cuestión marítima? Debemos admitir que fue una gran frustración para nuestro país. En mayor o menor grado, los bolivianos habíamos  alentado algunas expectativas favorables. El resultado frustró tales expectativas.

Está claro, y no hay atenuantes, que perdimos en la Corte. Se pierde un juicio cuando el Tribunal al que se somete una causa, desestima la petición del demandante y le da la razón al demandado. Y eso es lo que ocurrió en el proceso ante La Haya.

En consecuencia, Chile quedó eximido de la obligación jurídica de negociar con Bolivia un acceso soberano al océano Pacífico, pero, la Corte no tiene competencia para absolver a Chile de la obligación de respetar el principio de la buena fe, que es el principio rector de las relaciones internacionales, y se sabe que, fue bajo ese principio que se acordó negociar con Chile, en el plano político y en tantas oportunidades, la solución de nuestro enclaustramiento.

Sería impensable aceptar que Chile considere que el fallo de la Corte abolió, en este caso, la vigencia de dicho principio.

De otro lado, la Corte consideró que los compromisos políticos no eran suficientes para crear derechos jurídicamente exigibles, pero no niega ni hace desaparecer su existencia. Sería como pretender borrar la historia y eso no es posible.

En suma, el enclaustramiento subsiste, lo mismo que la demanda indeclinable de Bolivia, que no puede extinguirse por ninguna sentencia, que solo abarca el plano jurídico, por importante que sea el Tribunal que la dicte.

Respecto del fondo del fallo, hay algunos aspectos que llaman fuertemente la atención. Los magistrados analizaron con gran extensión y profundidad los antecedentes donde era muy difícil encontrar los fundamentos de la demanda e ignoraron aquellos donde efectivamente existía. Pero eso lo dejamos para otro comentario.

* Javier Murillo de la Rocha, excanciller

Fuente:la-razon.com

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